Förhandlingen om utbyggnaden av nya höghastighetsbanor pågår för fullt. Men höghastighetstrafik får inte ske på bekostnad av regional trafik. En ny rapport visar på behovet av en nationell tågtrafikstrategi för att skapa en järnväg med bred samhällsnytta.
 
Hur ska utbyggnad av höghastighetsbanor gå till och vilka tåg ska få köra på dem? Detta är viktiga frågor som måste diskuteras för att tillgodose behovet av effektiva järnvägstransporter på både regional och nationell nivå.

För SKL är det därför viktigt att den regionala tågtrafiken prioriteras i samtalen om höghastighetsjärnvägen, och inte enbart ändpunktsresandet. På de nya stambanorna kommer en blandning av nationell och regional trafik att förekomma, men samtidigt har förutsättningarna för den regionala trafiken på höghastighetsbanorna inte täckts in.

SKL har gett konsultfirman WSP i uppdrag att utreda hur både nationella och regionala behov kan tillgodoses. Den rapport som WSP nu tagit fram visar hur tilldelningen av kapacitet kan utformas på ett effektivt sätt. För att järnvägen på bästa sätt ska kunna möta samhällets samlade behov av transporter behöver regelverket för tilldelning av kapacitet förändras. Ett förslag är upprättandet av en nationell tågtrafikstrategi som syftar till en funktionell fördelning av järnvägens kapacitet. Tågtrafikstrategin ska utgå från en politiskt förankrad målbild där järnvägens roll i samhället är tydlig.

Rapporten presenteras på VTI Transportforum i Linköping onsdagen den 11 januari i session 83, kl 14.00-15.30 i Verdefoajén, Konsert & Kongress.

Rapporten "Regionaltågstrafik på höghastighetsbanorna"

Arbetet med s.k. stadsmiljöavtal har nu pågått några år och Sveriges Kommuner och Landsting (SKL) har i en studie belyst kommuners och landsting/regioners erfarenheter. I den nya rapporten konstateras att den administrativa bördan för de sökande är rimlig, men att ansöknings- och uppföljningsprocessen kan utvecklas. 

Regeringens satsning på stadsmiljöavtal syftar till att främja hållbara stadsmiljöer, vilket i korthet innebär satsningar på kollektivtrafiken i städer. Stödet kan sökas av kommuner och landsting och en beviljad ansökan innebär att insatser medfinansieras med högst 50 procent. Stödet uppgår till två miljarder kronor under perioden 2015-2018 och eftersom regeringen utannonserat en förlängning har SKL bedömt det som intressant att studera om och hur arbetsformen kan utvecklas.
 
I den studie som konsultbolaget Trivector tagit fram på uppdrag av SKL belyses bl.a. vilka som får stadsmiljöavtal och vilken typ av insatser som beviljas. Studien visar också att de sökande i genomsnitt lägger drygt 8 arbetsdagar på arbetet med ansökan, vilket anses rimligt i förhållande till de belopp ansökningarna gäller.
 
Den kritik som framför allt framförs från kommuner och landsting/regioner rör främst otydliga kriterier och ansökningsformulär samt tidspress. Otydligheten i kriterier har lett till att mindre kommuner har lagt ner tid och kraft på ansökningar som på förhand inte haft förutsättningar att bli beviljade. Tidspressen har inneburit att det i praktiken varit svårt att hinna med den politiska förankringen i ansökningsförfarandet. Detta är viktiga medskick för det fortsatta arbetet med stadsmiljöavtal. En fråga som lyfts i studien är att det kan finnas en förbättringspotential i att knyta stadsmiljöavtalen närmare den ordinarie infrastrukturplaneringen.

Rapporten presenteras på VTI Transportforum i Linköping tisdagen den 10 januari i session nr 5, kl 13.15-14.45 på Frimurarhotellet, Pelarsalen.

Rapporten "Utvärdering av stadsmiljöavtal"